[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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214: 2013/12/01(日)02:42 ID:VmwhMTcc0(2/3) AAS
>>213
70制限で108で転覆なら安全率は十分だろ
70まで出せないようにすりゃ良いだけ
北海道は知らん、もうどうにもならん
215: 2013/12/01(日)02:43 ID:VmwhMTcc0(3/3) AAS
まで→までしか
216: 2013/12/01(日)14:30 ID:55ZCuBpD0(1) AAS
それだけの安全対策を施して高速化による効果がどれほどのものかね
平成初期の頃は線路はそこまで変えずに、鳴り物入りの新型特急をどのJRも出してきた
バブル崩壊しかけてたとは言えまだまだ金の融通が利いてたところ
でも今は費用を抑えつつスピードを維持していく方針がほとんど
車両側は費用対効果を意識した中での技術的限界、残るは完全新規設計の在来新線を造る等に限られてるんじゃないか
だが今はそんな金何処にもないし、ましてや日本全体が縮小傾向では無駄でしかない
217(2): 2013/12/01(日)18:27 ID:+1yq1a4h0(1) AAS
むしろ安全対策は高速化以前の話で、
130→70なんて減速を何の対策もしてなかったJR西が有り得なさすぎ。
つーか西といい北海道といい、
鉄オタがマンセーしてる会社は必ずやらかす法則でもあるのか？
218(1): 2013/12/01(日)18:36 ID:IrF2SWBn0(2/3) AAS
>>205
狭軌で大幅な本則プラスやってるのは低重心、着席乗車が原則の優等列車が対象でしょ。
京急はそもそも立ち客満載の通勤電車が前提だから、本則プラスは期待できない。
近鉄も小半径だと通常の本則そのままで実は何もやってない。
適用条件を設定すれば本則プラスもできるんだろうけど、
小半径曲線が連続するのは末端路線だから、
もともと本則が高いし保守負担を増やさない意味でも放置なんだと思われ。
ある意味では標準軌なら無理せず曲線通過速度をベースアップできるという実例。
219: 2013/12/01(日)19:17 ID:d9rJQCib0(1) AAS
>>217
経営としてきちんとすること、趣味的な観点で魅力があることとの
両立が難しいということかと。
詰まる所、リスク管理(目に見えない利便性)と
速達性等のサービス(目に見える利便性)との
どちらにリソースを振り向けるかの問題だろうし。
経営体力がなければ、短期的な集客に結び付く方向へと振り向けるだろうからね。
220: 2013/12/01(日)20:00 ID:fCB68eUp0(1/2) AAS
ミニ四駆のワンウェイホイールみたいな独立車輪があったらいいのに
超低床路面電車で実用化されてるはず
郊外電車では京阪が実験したが実用化されなかった
221(2): 2013/12/01(日)21:58 ID:DpS+lwS20(2/2) AAS
>>217
でも事故が起きる前までは直線→急曲線で速度超過の対策をしていなかった
路線の方が大多数だったはず。もちろん西以外のすべての鉄道会社での話。
もちろんＡＴＳ設置が法的に義務付けられていたわけでもない。
>>218
全員着席、低重心車両で速度制限が高く取れるなら
狭軌で曲線通過速度が最も速い設定になっているＴＸは
終日乗車率はガラガラで低重心な車両でも使っているということですか？
222: 2013/12/01(日)22:06 ID:fCB68eUp0(2/2) AAS
曲線通過速度の基準となる横方向の重力加速度0.08Gは水を入れたコップがギリギリ動くか動かないかのレベル
加速度換算で2.82km/h/sである
223(1): 2013/12/01(日)23:10 ID:IrF2SWBn0(3/3) AAS
>>221
TXが通勤電車で許容カント不足70mmを適用できたのは、
線路自体が既存路線とは比較にならんくらい高規格だからでしょ。
急曲線が殆んど無い上に緩和曲線も十分に設定されているから、
走行安定性に対しても、立ち客に対しても許容できると判断された。
曲線が多く理想的な緩和曲線の後付も難しい既存路線で通勤車に適用するのは厳しい。
特に京急みたいな路面電車上がりでは。
224: 2013/12/02(月)00:05 ID:r5htiU6O0(1) AAS
>>221
西武は高田馬場のR160とかカーブの前に注意信号を置いて、
そこに向かって減速パターン出して簡易的に速度制限してたな
まあ注意信号は60km/hだったと思うので制限速度は超えちゃうけど
225(6): 2013/12/02(月)06:25 ID:rqIqmFbs0(1/3) AAS
噂のTX曲線通過速度
R>200：65 (基本+15) [基本+15]
R>350：85 (基本+15) [基本+15]
R>400：90 (基本+15) [基本+15]
R>500：100 (基本+15) [基本+15]
R>550：105 (基本+20) [基本+15]
R>590：110 (基本+25) [基本+15]
R>780：125 (基本+30) [基本+25]
R>820：130 (基本+30) [基本+25]
()内はTXをJR在来線の基本速度＋○○に当てはめた場合
省4
226: 225 2013/12/02(月)06:44 ID:rqIqmFbs0(2/3) AAS
ごめん、>>225間違ってた。正しくはこうだ
R>200：65 (基本+15) [基本+10]
R>350：85 (基本+15) [基本+15]
R>400：90 (基本+15) [基本+15]
R>500：100 (基本+15) [基本+15]
R>550：105 (基本+20) [基本+15]
R>590：110 (基本+25) [基本+15]
R>780：125 (基本+30) [基本+25]
R>820：130 (基本+30) [基本+25]
()内はTXをJR在来線の基本速度＋○○に当てはめた場合
省1
227: 225 2013/12/02(月)06:50 ID:rqIqmFbs0(3/3) AAS
というか根本的にちげえw
アホだ俺
R≧200：65 (基本+15) [基本+10]
R≧350：85 (基本+15) [基本+15]
R≧400：90 (基本+15) [基本+15]
R≧500：100 (基本+15) [基本+15]
R≧550：105 (基本+20) [基本+15]
R≧590：110 (基本+25) [基本+15]
R≧780：125 (基本+30) [基本+25]
R≧820：130 (基本+30) [基本+25]
省3
228: 2013/12/02(月)06:51 ID:LgYT3oFB0(1) AAS
>>225
さすがイバの田んぼアートの中を疾走するつくばのガマ急は速いねえ。
関西の鉄道なんか問題じゃないねえ。
229: 2013/12/02(月)21:36 ID:OLXXVdgX0(1) AAS
>>225
> というわけでTXは急曲線でも速いんですよ
その急曲線がどこもきちんと理想的な緩和曲線を設けてるし、全体に占める割合も僅か。
超過遠心力が大きくても、十分余裕をもって立ち上がるから立ち客前提の路線でも適用できた。
既存路線では土台無理な話。
この話題の元は標準軌では急曲線で狭軌より速度が出せない、
という主張だったと思うが、標準軌でTX相当の攻めた設定をやっている
路線はないから、その問題に関してはTXの例に証拠能力はないよ。
230: 2013/12/02(月)21:38 ID:QYZdNlCf0(1) AAS
標準軌で急曲線をやると…
新幹線が引き込み線で脱線 浜松、踏切ふさぎ通行止め - 47NEWS（よんななニュース）
外部ﾘﾝｸ[html]:www.47news.jp
231: 2013/12/03(火)08:16 ID:QrmW5fv50(1) AAS
大阪市営御堂筋線みたく、「電車がカーブを通過します」と
自動放送すれば超過遠心力も少々大丈夫、ってそんなわけないかw
232(1): 2013/12/03(火)09:34 ID:sdH6SE0v0(1) AAS
>>225
R590からR780の間が不自然に空いてるが、
もともと無いのか？省略しただけ？
233: 2013/12/03(火)10:48 ID:Ppy1CxKB0(1) AAS
南アフリカは最初標準軌で建設されたが狭い都市部を離れると
急カーブが増えるからと狭軌に変えられて
サッカーワールドカップに合わせたかのように建設された高速鉄道は
標準軌になった。
線路幅をどうするかで悩むのは日本だけじゃないね。
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