[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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159(1): 2013/11/28(木)08:17:52.27 ID:2XnsOaZ30(1/2) AAS
>>149
読めば読むほど線増がどうしても必要だった東京~大阪間以外は狭軌スーパー特急にしとくべきだったという結論しか出ないな
改軌するなら標準軌=>狭軌だな。今からでも遅くないぞ。並行在来線廃止できるから公益にかなう
>>99
狭軌=>標準軌の改軌なら関東の旅客線だけ狭軌で残してもいいと思うぞ
226: 225 2013/12/02(月)06:44:57.27 ID:rqIqmFbs0(2/3) AAS
ごめん、>>225間違ってた。正しくはこうだ
R>200：65 (基本+15) [基本+10]
R>350：85 (基本+15) [基本+15]
R>400：90 (基本+15) [基本+15]
R>500：100 (基本+15) [基本+15]
R>550：105 (基本+20) [基本+15]
R>590：110 (基本+25) [基本+15]
R>780：125 (基本+30) [基本+25]
R>820：130 (基本+30) [基本+25]
()内はTXをJR在来線の基本速度＋○○に当てはめた場合
省1
452(1): 2014/01/14(火)22:11:56.27 ID:xmfBCvVG0(1) AAS
GPSって米軍の都合で精度落される事無かったっけ？
>>450
近年の非接触遠隔駆動技術の進展、低コスト化は著しいから、
ツケポンで使える軌道上データベースの方が、
下手に車上データベースを管理するより安上がりかもよ。
705: 2014/02/10(月)10:33:32.27 ID:D5Xa5i9l0(1) AAS
札幌〜函館間って
JR化直後 最高速度100km/h
↓
1988年 最高速度120km/h化
↓
1994年 最高速度130km/h化
と段階的にスピードアップして終わったものだと思ってたけど、さらに
↓
2002年 電車を最高速度130km/h化
という改良を快速エアポートのスピードアップにあわせて行ってたんだね
省2
714(1): 2014/02/11(火)01:20:08.27 ID:L/wSwV4j0(1/2) AAS
その他いろいろに全部まとめるのが見え見えすぎてワロタ
本当擁護工作はひどいな
867(2): 2014/03/01(土)18:48:14.27 ID:1/3okOBK0(2/2) AAS
>>866
宮福線では輸送力過剰じゃないかな。時間帯によっては単行で十分なのだし。
運用コストが単行気動車より安いとなれば、話は別だけど。
>>865
そうね。
電化時に一線スルー化された大江駅付近でね。
というか、ここしか681系で130km/h運転可能な場所がない。しかも下り限定。
昔は特急の半数が通過してたので、130km/h化できなくもなかった。
けどすぐに朝夕1本除いて全停車するようになり、今は通過なし。
営業運転で130km/h運転できないのは、そういうわけ。
省17
892: 2014/03/06(木)21:57:59.27 ID:ybOZzmwo0(1) AAS
高速化というより加減速減、ドア開閉回数減（空調使用時）による節電効果は大きい。
ドア開閉回数減はあおなみ線は全駅にホームドアがあるからこれの節電も可能。
昼間は１５分おき、運賃は初乗りで２００円、ホームへのアクセスもあまりよくない、
という具合だから中間駅の利用がなかなか定着しない。
需要に合わせたノンストップだろうから決して良い理由ではない。
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