[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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179: 2013/11/29(金)08:02:38.84 ID:YjuAc5cc0(1) AAS
軌間が広がると、同じ曲線半径でも内と外のレールの長さが大きく変わる。
内外の車輪が別々に回転するタルゴが開発されたのは、スペインが広軌だったからにほかならない。
路面電車でも同じような構造になっているのはそういうこと。
結論としてはカーブがきつくなればなるほど、軌間は狭い方が有利。
と語ったが改軌の話題は↓ですればいいと思う
フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・
2chｽﾚ:rail
216: 2013/12/01(日)14:30:21.84 ID:55ZCuBpD0(1) AAS
それだけの安全対策を施して高速化による効果がどれほどのものかね
平成初期の頃は線路はそこまで変えずに、鳴り物入りの新型特急をどのJRも出してきた
バブル崩壊しかけてたとは言えまだまだ金の融通が利いてたところ
でも今は費用を抑えつつスピードを維持していく方針がほとんど
車両側は費用対効果を意識した中での技術的限界、残るは完全新規設計の在来新線を造る等に限られてるんじゃないか
だが今はそんな金何処にもないし、ましてや日本全体が縮小傾向では無駄でしかない
223(1): 2013/12/01(日)23:10:22.84 ID:IrF2SWBn0(3/3) AAS
>>221
TXが通勤電車で許容カント不足70mmを適用できたのは、
線路自体が既存路線とは比較にならんくらい高規格だからでしょ。
急曲線が殆んど無い上に緩和曲線も十分に設定されているから、
走行安定性に対しても、立ち客に対しても許容できると判断された。
曲線が多く理想的な緩和曲線の後付も難しい既存路線で通勤車に適用するのは厳しい。
特に京急みたいな路面電車上がりでは。
237(1): 2013/12/04(水)19:45:27.84 ID:kZkJeRah0(1) AAS
縦曲線凸だと浮き上がるあの感覚は東海道ならでは。
実際には0.05〜0.06Gくらいしか抜けていないはずなのに、体感上は大きいね。
334(1): 2013/12/24(火)22:51:41.84 ID:1QUOU/hA0(1) AAS
>>333
制御失敗については、空気ばね車体傾斜のほうがやばくね？
532(3): 2014/01/28(火)16:13:30.84 ID:BQ2XGcE40(1/4) AAS
>>530
＞日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
レスが遅れてすまんな。
さて、とりあえずはキハ261の振り遅れ問題から。
振り遅れの原因は4つ。
(1) ジャイロ検知方式による遅れ
ジャイロが曲線を検出するのは曲線に進入してから。
それから制御装置が傾斜装置に指令を出すので、傾斜を始めるのが遅い。
(2) 空気圧方式による遅れ
空気圧による動作は油圧や電気駆動に比べ応答性が悪く、指令を出してから実際に傾くまでが遅い。
省6
546: 2014/02/01(土)17:02:16.84 ID:yjxqKOnC0(1) AAS
ダンパーとは、受けた力を減衰させるもの。
パッシブダンパーとは、ばねやダンパーで外部からの力を減衰させるもの。
セミアクティブダンパーは、パッシブダンパーの減衰力を可変にしてアクティブ制御するもの。
アクティブダンパーは、受けた力に対しアクチュエーターで逆の力を発生させ打ち消すもの。
鉄道車両では横揺れに対する左右動ダンパーに使われており、
セミアクティブダンパーを用いたものがセミアクティブサスペンション、
アクティブダンパーを用いたものが(フル)アクティブサスペンションと呼ばれる。
縦揺れに対しては空気ばねをアクティブダンパー化することが難しく、
油圧ばねを用いたTRY-Zなど、特殊な車両でしか採用例がない。
これはひとえに、空気ばねは制御しても反応が鈍く、振動を受けてから制御しても間に合わないため。
省2
556(1): 2014/02/04(火)14:44:36.84 ID:lrSzbSHm0(1/2) AAS
スーパーあずさの新型車も振り子式から車体傾斜式に…
同等と言ってるが所要時間増は避けられんかもね
630(1): 2014/02/07(金)17:24:57.84 ID:4Rxznlrw0(1) AAS
>>627
でたよ東海信者。
非振子特急の曲線通過速度アップの努力怠ってて本則+15km/hに留まってるのは、
JR東海とJR四国だけなんですけど、そこんとこどうよ？
他の会社は独自に研究行ってて、
早々に本則+20km/h以上達成。
九州なんて485系で本則+20km/h。
北海道はR350未満も本則+15km/h化。
651系も485系時代の本則+15km/hから本則+25km/h化、分岐器通過速度制限も緩和。
すべてを見直したってのは、651系の方じゃないかなあ？
640: 2014/02/07(金)23:27:42.84 ID:PJGpxwQd0(4/4) AAS
そういえば、川島は中央東線沿線に住んでましたね
その縁で関わったか、川島の主張がこの組織の活動に都合が良かったのか
662(1): 2014/02/08(土)18:19:41.84 ID:m2KPlSLp0(1/2) AAS
キハ181系はフルパワーで走れない
1割ほど出力下げる調整しないとエンジンがもたないのよ
そのパワーダウン調整を反映したのがキハ183
キハ65では強制送風を追加して問題をクリアしている
キハ181系に追加しなかったのかは失敗を認めたくなかったとかそんな感じだろ
684(1): 2014/02/09(日)06:59:29.84 ID:AuB+dQ6f0(2/2) AAS
立場が危うくなると、有意義なレスも無しに悪態ついて荒しまくって、
誤魔化しながら逃走する習性も予定通り。自分のしたことも憶えてらんないの？
351マニア:351の営業速度は予定通り、あれが本来の性能！
→設計速度は更に上でした。
351マニア:351の営業スケジュールは予定通り、遅れなんて無い！
→351の遅れが原因で廃車予定の房総特急まで持ち込む羽目になりましとさ。
このスレの住人は振り子繋がりで351スレと被る奴が多いから、
とぼけてもすぐにばれるぞ。
842: 2014/02/26(水)22:11:20.84 ID:5wTMHmvb0(1) AAS
JR四国みたいな被せ物で何とかならんか。
843: 2014/02/27(木)20:39:52.84 ID:XP8gO+f80(1) AAS
>>839
車両は酉が用意したけど、
ほくほく線での160km/h運転に関するアレコレ諸問題の解決は北越急行とJR総研が担当し、
酉は一歩引いて傍観者的な立場だった模様。
酉も一応は681系両先頭車のトンネル内空気抵抗を測定はしてるけど、
北陸本線内で試験実施、速度は最高110km/h。
それで得られたデータからシミュレーションし、
トンネル内で160km/h運転しても加速性能など問題ないと判断、
160km/h運転対応車両は用意したから後はどうぞご勝手にってな感じで北越急行とJR総研にデータを引き渡し、
後は基本的にノータッチだった模様。
省11
860: 2014/03/01(土)08:50:33.84 ID:C8JKjWEZ0(1/2) AAS
>>848
＞当時は国の補助金受ける条件に
＞瞬間最高速度でもいいから130km/hっていうのがあったみたいね。
＞それで北近畿タンゴ鉄道は粉飾まがいのことしたって聞いた。
｢将来的には新型特急電車を投入して130km/h運転する｣とし、
国の無利子貸付金を適用させて電化開業したんだってね。
今は130km/h対応の287系が投入されてるけども。
宮福線内、130km/h運転してるのかな？
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