[過去ﾛｸﾞ] 車両の加速度 (1001ﾚｽ)
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471(3): 2010/11/23(火)12:05 ID:gQezBOtAi(1) AAS
209は手許の資料によると4M6Tで荷重20t/車（満車）の場合17250kgf/unitを38km/hまで維持するそうですから
そこからごにょごにょ計算すると定出力領域での電動機出力はだいたい230ｋWぐらいと出ます（ドヒャー）
軽荷重時に定トルク領域の拡張を行わない（東急5000とかはバリバリやってます）ので何とかなったんでしょう
ついでに東急5000で同じ計算（ただし架線電圧は1割減）をすると24.8ｋN/MMで41km/hですからざっと280kW
472: 駿府人 ◆NRCreGf1I7tk 2010/11/23(火)13:09 ID:24gBrEXX0(1) AAS
>>470
ターボエンジンなら一時的に過給圧を増やすという方法がありますね。
473(2): 2010/11/23(火)13:33 ID:t/C5Oa1I0(1) AAS
>>464 >>471
仕事率Pの計算は定義に戻るのが一番簡単。すなわち
P=FV
＞464
P＝FV＝ｍαV＝424.2T×(2.5/3.6)×(40/3.6)＝3273.1kW （／16基）→１基あたり ２０５ｋW 微妙に違うね(w
おそらく４１ｋｍ/ｈでの計算が211kWだ。
＞471 ごにょごにょなんて言わないで計算を表に出して、
P＝FV＝（17250×9.8)×(38/3.6)／(4×2)＝２２３kW
これも微妙に違うけど38km/hじゃなく39km/h時で計算して230kWでしょう。
※基本定義であるP=Fvでの計算値の方が妥当。
省6
474(1): 471 2010/11/23(火)14:43 ID:vAGZs5iCi(1) AAS
>>473
駆動装置の効率を計算に入れるのを忘れてますよ
とかいっておいて自分でも東急5000の方では忘れてたり
ということで訂正 ざっと280kW→ざっと290kW
475(1): 2010/11/23(火)15:34 ID:ayg3rwVt0(1) AAS
>>474
駆動装置の効率は＞464には無く、しかも98%くらいなら、＞４６４に合わした方がP=Fvの主旨が良く伝わると思って。
「ごにょごにょ」じゃ大切な「考え方」が伝わらないでしょう。
電力絡みで詳しい計算が必要な場合はモータの効率90%〜95%が問題になるのも同様。
476: 永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 2010/11/23(火)15:47 ID:Q7h9TJfW0(1/2) AAS
物理的な裏付けを書いて貰えると、このスレも厚みが増しますね。
実車情報からこういう情報まで聞けるってのは、私にとってはありがたいスレです。
>>470
だから低速ではギア比を変えて引張力を大きく取ってるのでは？
477(3): KC57 ◆KC57/nPS5E 2010/11/23(火)17:11 ID:dfexnrIS0(1) AAS
外部ﾘﾝｸ:pub.ne.jp
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ちょっと前に書いたんだけど、役立つかな？
途中で定加速度でやっちゃって修正かけてるから駄目駄目だけど。
478: 永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 2010/11/23(火)19:03 ID:Q7h9TJfW0(2/2) AAS
>>477
ありがとうございます。いろいろ参考にさせてもらいます。
479: 2010/11/23(火)19:13 ID:AruQ2n6SO携(1/2) AAS
札幌市交通局の5000形車両の加速と減速が自分のお気に入り。
あれで、3000形車両と走行性能が同じなのが凄いね。
走ってる感じが伝わってくるし、5000形の音が好きだなあ。
8000形は乗り心地重視という感じで上品な感じがする。
やはり集電方法の違いで乗り心地も違うのだろうか？
南北線が豪快なら、東西線は上品、東豊線はキハ40のような走るんです的イメージがあるが、車両基地のある東西線の車両性能に合わせて、４両の7000形が８両の8000形と性能が一緒なのが不思議だ…
その加減速度を上回りしかも鉄車輪の、広電グリーンムーバーは気になるね。
480: 2010/11/23(火)19:37 ID:AruQ2n6SO携(2/2) AAS
連投スマソ
このスレの過去レス見て思い出したが、過去のさっぽろ雪まつりで真駒内会場(自衛隊敷地内)が有った時の南北線は凄かったなあ…
自衛隊前→さっぽろ間が朝、夕の通勤ラッシュ以上の混み方で各車両身動きも取れない状態で酷かった。
5000形に乗ったけど掴む所を探すのが手一杯の状態。
昔、京葉線で東京に向かう朝の103系各停に乗った時を超える乗車率だったなあ…
特に酷かったのが大通→さっぽろ間
もう乗れないよって感じだったが、そんな状態でもそれなりにいつも通りな走りが出来るんだから凄いわ。
きっと、乗車率200％は超えてたかもしれない。
今では真駒内会場も無いのであの臨時出口も使われる事が無いが、あの時は南北線が一番賑わってなあ…
481: 2010/11/23(火)19:45 ID:q+oxc8Wu0(1) AAS
ニュートラムは起動時の衝撃でかすぎ。
同じ自動運転で加速度3.5km/h/sでもポートライナーはジャーク制御が働いて1ノッチ起動のような加速をするのに
482: 2010/11/23(火)21:18 ID:TenyJIUj0(2/2) AAS
>>470
ちょっとだけ
エンジンはほとんどがレッドゾーン手前(8〜9割あたり)が最高出力に到達するポイント
普通乗用車に用いられているエンジンはレッドゾーンに対して5〜8割あたりが高トルクポイントだが、
バス・トラック等に用いられているエンジンは1500〜2000rpmあたりで高トルクポイントに達する(設計の違い、気動車もこちらかと思われる)
トルクがないとシフトアップしたときに加速が鈍くなる予感
483: 471 2010/11/23(火)22:02 ID:4hbvDjDbi(1) AAS
>>475
途中計算を全部すっ飛ばしているのはここが”○○メソッド”の類を普及させる場ではない
と考えているからです（>>24-25のような方がいることをお忘れなく）
計算方法がわかる人は私の示した数値で検算可能ですし、わからない人の大多数は
即物的に結果がわかればいいのであって、途中式がつらつら書いてあったところで
目障りなだけです（このレス自体が目障りというのは否定できませんがｗ）
ですから書きません
何しろガッコーのテストでも論文でもない、便所の落書きなんですから
それから>>464との整合といいますが、そこで示される計算には看過できないミスがあって
回転部分の慣性の影響が考慮されておらず、満車であることを考慮しても5%程度過小に
省4
484: KC57 ◆KC57/nPS5E 2010/11/24(水)00:27 ID:QWyJIBkz0(1/2) AAS
>>459
動輪周引張力＝粘着牽引力になる速度以下では出力がどうこうって問題じゃないべ。
話が雑な気がするんだが。
>>461
1.7倍の電流、てのが正解なんでないの？
>>473
損失を全く無視ってのはいただけない。区分求積の区分を小さくしたって損失無視による誤差は
覆いきれないよ。新幹線なんか回転慣性抵抗を無視した瞬間に特性領域に遷移する速度が
20km/hくらい跳ね上がるんだよ？
あと粘着牽引力、特性引張力、起動引張力のうちの最小のものが加速力なのに、>>464は
省2
485: 2010/11/24(水)00:50 ID:bf6+3EBj0(1) AAS
>>464だが
「209系のモーターは95kWだが、実際にはもっと出てるんでないの」
という話の流れ的に
では1.5倍なのか、2倍なのか、それもどこかに書いてあったからでなく
状況証拠からアタリをつけてみましょうレベルで書いたので...
あまり細かいこと考えず雑にやってるので(データもないし)
20%,30%くらいのズレはあたりまえに入っているかと
486: 2010/11/24(水)00:56 ID:c/nEC1v4P(1) AAS
さーてスレの流れが再び加速度から離れていきましたよ
487(1): 461 2010/11/24(水)01:55 ID:jd9R8Ss90(1) AAS
単純に電圧（V）*電流（A）=出力（W）って考えると…
209系
・空車時でも加速時は約1.7倍の電流増加
・応加重で適宜電流増加
この2本立てで加速を行う
その他誘導電動機の車輛
・（程度の差はあれど）応加重で適宜電流増加
って事か？
前提は、1時間定格出力って事かな。
連続定格（新幹線とか京急等のシーメンス）の場合は
省1
488: KC57 ◆KC57/nPS5E 2010/11/24(水)04:16 ID:QWyJIBkz0(2/2) AAS
>>477から修正入れつつ肝心なとこだけ抜き出したので、
外部ﾘﾝｸ:pub.ne.jp
どーぞ。
489(1): 2010/11/24(水)07:53 ID:zBtiK9ST0(1/3) AAS
とことん情報集めて議論して纏め上げて1形式ずつ確定させていけばいいじゃない
もちろん加速度を確定させることね
起動加速度Aが何Km/hまで維持されるか、最高出力域はどこからどこまでか、減衰の仕方等
490: 2010/11/24(水)07:55 ID:zBtiK9ST0(2/3) AAS
>>487
連続定格*1.3≒1時間定格 というのをどこかでみたことがある
京急2100形・新1000形(両者ともにシーメンスGTO)は190kWに対して230kW近くが50-90Km/hで投入されている幹事
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