[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
上下前次1-新
このｽﾚｯﾄﾞは過去ﾛｸﾞ倉庫に格納されています｡
次ｽﾚ検索 歴削→次ｽﾚ 栞削→次ｽﾚ 過去ﾛｸﾞﾒﾆｭｰ
732(2): 2014/02/12(水)00:31 ID:Q7IpTAiv0(1) AAS
>>728
でもE257の空調は結局全床下装備になったし、
別に床下一体型が決定的に駄目と言う訳じゃないと思うんだが。
北283の故障は個別問題でしょう。
733(1): 2014/02/12(水)07:36 ID:3fddwA6v0(1) AAS
>>731
それじゃ383系も担当者・・・というか東大の須田教授らはヤバい立場になりかけたんだな
操舵台車の開発では完全に予想外のことが起きてしまって
JR東海発足直後から381系に試作台車取り付けて長期運用した実績とか数年がかりで進めてきた操舵台車の開発計画がフイになりかけたんだから
734(1): 2014/02/12(水)10:25 ID:FG8CRv6m0(1) AAS
>>733
383系の新旧操舵台車は走行性能的に違いはほとんど無くて(新方式のが上)、
営業スケジュール遅延も起きてない(新方式の長期運用試験は営業しながら行った)。
性能もスケジュールもグダグダなE351系と一緒にするな。
むしろ383系については、
あれだけハイスペックでありながら所要時間短縮効果がE351系とほぼ同じ(旧世代と比べ全線で約10分)というのはどうなんだ？という話。
所要時間という“結果”だけ見るなら、
酉283系(約20分短縮)のが上。
735(1): 2014/02/12(水)14:48 ID:WTP90kGb0(1) AAS
それを言い出したら、キハ283は45分短縮で素晴らしい、みたいなことになるぞ
ナンセンスだろ
736: 2014/02/12(水)18:57 ID:SA7Of5wX0(1) AAS
>>735
＞それを言い出したら、キハ283は45分短縮で素晴らしい、みたいなことになるぞ
＞
＞ナンセンスだろ
JR・地元出資の紀勢本線高速化事業と、
JR・国・地元出資の石勝線・根室線高速化事業
どちらも事業費は約100億円だから、
キハ283系Sおおぞらのコスパ素晴らしいやん
車両の欠陥さえなけりゃ完璧だったのになー
737(1): 2014/02/12(水)21:40 ID:GkO8OCvwO携(1/5) AAS
須田さんが昭和末期か平成頭に人は15分早くなれば早くなったと感じるから、最低でも高速化は15分短縮が目標だとRJに書いていた
時期的にｷﾊ85は有ったから383系の事なんだな
ｷﾊの85も結構経つから後釜が出るんだろうか
東海内部では武豊線電化の次だという噂があるらしいけど
738(2): 2014/02/12(水)22:02 ID:5MM26hFM0(1) AAS
>>732
曲線通過速度は１８３から全く変わっていない。
空調機を床下にすれば重心が下がるから多少は速くなりそうなものだが
結局加速性能と最高速度が上がっただけという感じ。
>>734
３８３は置き換え前の車両で既に振り子。
それ以外は非振り子車。
>>737
逆に見れば僅かな短縮では利用者には実感してもらえず投資が全くの無駄になるだけ。
どこまで金をかけて短縮するか？永遠の課題と言える。
739: 2014/02/12(水)22:16 ID:gne+or4c0(1) AAS
>>732
>>724-726は優位点を強調するためにあえてセパレート型の欠点を徹底的に隠した内容だしｗ
ほとんどの車両で採用されないってのは、そう言うこと。
長い冷媒配管のどっかで穴が開けば空調はおしまいだし、昔なら温暖化ガスを吐き出してた。
車内に這わすってことは冷媒配管トラブルの増加を決定的にアシストする上、その修繕を難しくする。
もちろん、長い配管が空調能力のロスにつながることも無視できない。
740: 2014/02/12(水)22:48 ID:GkO8OCvwO携(2/5) AAS
>>738
だいたい費用対効果を考えると15分がボーダーラインなんじゃないかね？
その記事には時短には最高速度アップや曲線通過速度以上に、加減速や分岐器の速度制限が課題になると書いてあった
まあ曲線通過速度は線区によるか
741: 2014/02/12(水)22:53 ID:GkO8OCvwO携(3/5) AAS
あ、振り子ではないが高山線の高速化が例としては分かりやすいな
しなのは381系が、あずさは183系が既にそれなりに高いレベルで高速化してたから更なる高速化はハードルが高いと言える
ちょっと話がそれるが長野新幹線はE2系が既に高いレベルの車両だから、E7系のスペックはあまり変わらない
742(1): 2014/02/12(水)23:21 ID:ecdGTlL10(1) AAS
費用対効果は永遠の命題だな。とにかく地上設備の工事額が莫大となる。
ヨンサントオの東北線改良などは多分に国策的とはいえ、いかにダイナミックな
ビックプロジェクトだったかが分かる。
一線スルー化一つとっても、ポイント交換のみならず、信号機も並列対応にするから
それだけでも億単位の出費となる。その短縮効果は1駅当たりたった数十秒。
最近の地方の高速化線区など見ていると、曲線部分は横圧対策でPC強化などしているが
直線部分は木枕木のままだったり、費用節約に苦心していることがうかがえる。
内房線(君津以北)のように、直線区間のみ120Km/h運転で、曲線は本則のままという例もある。
743: 2014/02/12(水)23:26 ID:GkO8OCvwO携(4/5) AAS
山陰本線は120キロ化でも車両性能が上がりかなりの時短になったしな
そう考えると181系は95キロとかなり抑えて走ってたんだな
744: 2014/02/12(水)23:36 ID:f52xJdTr0(1) AAS
四国の予讃線・土讃線をJR四国以外の会社が運営してたら、
ここまで飛ばす路線になってなかったな。
もしJR西日本が運営してたら、地元負担があった上で、
山陰本線程度の投資で終わっていたかも。
もしJR東海が運営してたら、枕木は律儀にPCに取り替えるけど、
車両はキハ85かキハ185のようなキハ181系＋α程度の性能しかない
車両に替えただけで終わって、それ以外は放置されまくったかもしれない。
745: 2014/02/12(水)23:44 ID:GkO8OCvwO携(5/5) AAS
ｷﾊ85の最高速度はｷﾊ181系と変わらなくてもｷﾊ181系より全体的な性能がいいぞ
1エンジンで130キロ仕様のｷﾊ183系は随分無理してる気がする
746: 2014/02/12(水)23:55 ID:mfGrY9Lr0(1) AAS
TRY-Zとは一体何だったのか
強制振り子で本則+45km/hを目論んでたが結局実用化されなかったな
747(2): 2014/02/13(木)00:29 ID:3gN6jfccO携(1) AAS
東海は383系は振り子式にしたのにキハ85系はしなかった
ディーゼル車は車軸があるから危険だと予知していたのか
そしてキハ283系の事故が起こった
次は四国の番か
748(1): 2014/02/13(木)07:03 ID:iMiugdR70(1) AAS
>>738
＞３８３は置き換え前の車両で既に振り子。
＞それ以外は非振り子車。
381系の曲線速度は、
名古屋〜中津川間だけ本則+20km/hの国内最速だったが、
カントが少ない中津川〜長野間は本則+15km/hで、中央東線の183系と変わりなかった。
和歌山〜白浜も本則+15km/hで、
白浜〜新宮にいたっては振子固定して本則で走ってた。
749(1): 2014/02/13(木)10:46 ID:2LfP6y0EO携(1/3) AAS
>>747
まだｷﾊ85の時代は研究中だよ
750(2): 2014/02/13(木)12:15 ID:uO7stbzZ0(1) AAS
前に誰か言ったが、
そこまでやる必要なかったからだろな>高山本線に振り子
キハ80系で最高速度85km/h、曲線は本則。
そこからキハ85系で最高速度95〜110km/h、曲線は本則+10〜15km/h、さらに高馬力化。
振り子化すればもう10〜15km/hくらい速くなるが、開発中だったし、ビジネスより観光向けの列車だからキハ85系で十分という判断だろう。
しなのにしても、
中津川〜塩尻間は大して曲線改良しておらず未だにカント90mm。
松本〜長野間は何もやってないので制御付き自然振り子すら使えず、自然振り子モードで走ってる。
単線だと速度上げても無駄になること多いし、
こちらも現状で十分という判断だろな。
省1
751: 2014/02/13(木)12:38 ID:qcgyrUeI0(1) AAS
>>750
松本〜長野の場合
営業運転してる振り子車両は東海の車両
線路の所有者が東日本、と別々だし。
東日本は振り子を導入する予定が全くないけど
かといって非振り子規格に戻そうとすると戻しコストが掛かるし
381規格で問題は出てないから、そのままにしてあるのでは？
ただ田沢〜明科のトンネルは複線用に作ったのに単線のままなので
複線にして欲しいけど。
上下前次1-新書関写板覧索設栞歴
あと 250 ﾚｽあります
ｽﾚ情報 赤ﾚｽ抽出 画像ﾚｽ抽出 歴の未読ｽﾚ AAｻﾑﾈｲﾙ
ぬこの手 ぬこTOP 0.017s