[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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739: 2014/02/12(水)22:16 ID:gne+or4c0(1) AAS
>>732
>>724-726は優位点を強調するためにあえてセパレート型の欠点を徹底的に隠した内容だしｗ
ほとんどの車両で採用されないってのは、そう言うこと。
長い冷媒配管のどっかで穴が開けば空調はおしまいだし、昔なら温暖化ガスを吐き出してた。
車内に這わすってことは冷媒配管トラブルの増加を決定的にアシストする上、その修繕を難しくする。
もちろん、長い配管が空調能力のロスにつながることも無視できない。
740: 2014/02/12(水)22:48 ID:GkO8OCvwO携(2/5) AAS
>>738
だいたい費用対効果を考えると15分がボーダーラインなんじゃないかね？
その記事には時短には最高速度アップや曲線通過速度以上に、加減速や分岐器の速度制限が課題になると書いてあった
まあ曲線通過速度は線区によるか
741: 2014/02/12(水)22:53 ID:GkO8OCvwO携(3/5) AAS
あ、振り子ではないが高山線の高速化が例としては分かりやすいな
しなのは381系が、あずさは183系が既にそれなりに高いレベルで高速化してたから更なる高速化はハードルが高いと言える
ちょっと話がそれるが長野新幹線はE2系が既に高いレベルの車両だから、E7系のスペックはあまり変わらない
742(1): 2014/02/12(水)23:21 ID:ecdGTlL10(1) AAS
費用対効果は永遠の命題だな。とにかく地上設備の工事額が莫大となる。
ヨンサントオの東北線改良などは多分に国策的とはいえ、いかにダイナミックな
ビックプロジェクトだったかが分かる。
一線スルー化一つとっても、ポイント交換のみならず、信号機も並列対応にするから
それだけでも億単位の出費となる。その短縮効果は1駅当たりたった数十秒。
最近の地方の高速化線区など見ていると、曲線部分は横圧対策でPC強化などしているが
直線部分は木枕木のままだったり、費用節約に苦心していることがうかがえる。
内房線(君津以北)のように、直線区間のみ120Km/h運転で、曲線は本則のままという例もある。
743: 2014/02/12(水)23:26 ID:GkO8OCvwO携(4/5) AAS
山陰本線は120キロ化でも車両性能が上がりかなりの時短になったしな
そう考えると181系は95キロとかなり抑えて走ってたんだな
744: 2014/02/12(水)23:36 ID:f52xJdTr0(1) AAS
四国の予讃線・土讃線をJR四国以外の会社が運営してたら、
ここまで飛ばす路線になってなかったな。
もしJR西日本が運営してたら、地元負担があった上で、
山陰本線程度の投資で終わっていたかも。
もしJR東海が運営してたら、枕木は律儀にPCに取り替えるけど、
車両はキハ85かキハ185のようなキハ181系＋α程度の性能しかない
車両に替えただけで終わって、それ以外は放置されまくったかもしれない。
745: 2014/02/12(水)23:44 ID:GkO8OCvwO携(5/5) AAS
ｷﾊ85の最高速度はｷﾊ181系と変わらなくてもｷﾊ181系より全体的な性能がいいぞ
1エンジンで130キロ仕様のｷﾊ183系は随分無理してる気がする
746: 2014/02/12(水)23:55 ID:mfGrY9Lr0(1) AAS
TRY-Zとは一体何だったのか
強制振り子で本則+45km/hを目論んでたが結局実用化されなかったな
747(2): 2014/02/13(木)00:29 ID:3gN6jfccO携(1) AAS
東海は383系は振り子式にしたのにキハ85系はしなかった
ディーゼル車は車軸があるから危険だと予知していたのか
そしてキハ283系の事故が起こった
次は四国の番か
748(1): 2014/02/13(木)07:03 ID:iMiugdR70(1) AAS
>>738
＞３８３は置き換え前の車両で既に振り子。
＞それ以外は非振り子車。
381系の曲線速度は、
名古屋〜中津川間だけ本則+20km/hの国内最速だったが、
カントが少ない中津川〜長野間は本則+15km/hで、中央東線の183系と変わりなかった。
和歌山〜白浜も本則+15km/hで、
白浜〜新宮にいたっては振子固定して本則で走ってた。
749(1): 2014/02/13(木)10:46 ID:2LfP6y0EO携(1/3) AAS
>>747
まだｷﾊ85の時代は研究中だよ
750(2): 2014/02/13(木)12:15 ID:uO7stbzZ0(1) AAS
前に誰か言ったが、
そこまでやる必要なかったからだろな>高山本線に振り子
キハ80系で最高速度85km/h、曲線は本則。
そこからキハ85系で最高速度95〜110km/h、曲線は本則+10〜15km/h、さらに高馬力化。
振り子化すればもう10〜15km/hくらい速くなるが、開発中だったし、ビジネスより観光向けの列車だからキハ85系で十分という判断だろう。
しなのにしても、
中津川〜塩尻間は大して曲線改良しておらず未だにカント90mm。
松本〜長野間は何もやってないので制御付き自然振り子すら使えず、自然振り子モードで走ってる。
単線だと速度上げても無駄になること多いし、
こちらも現状で十分という判断だろな。
省1
751: 2014/02/13(木)12:38 ID:qcgyrUeI0(1) AAS
>>750
松本〜長野の場合
営業運転してる振り子車両は東海の車両
線路の所有者が東日本、と別々だし。
東日本は振り子を導入する予定が全くないけど
かといって非振り子規格に戻そうとすると戻しコストが掛かるし
381規格で問題は出てないから、そのままにしてあるのでは？
ただ田沢〜明科のトンネルは複線用に作ったのに単線のままなので
複線にして欲しいけど。
752: 2014/02/13(木)13:06 ID:wfPEOXT10(1) AAS
>>742
たった数十秒というが、高速化事業とはその数十秒×駅数を稼ぐ作業
駅構内改良は1駅2〜4億で30秒縮むからかなり短縮できる
線形が良ければ最高速度アップが有効だが
そういうところはほとんど国鉄時代に改良されているから
残っていて高速化事業が効いたのは鳥取県内の山陰線ぐらいのもの
他では最高速度アップの費用対効果はかなり悪い
加減速や曲線通過の方が重要
753(2): 2014/02/13(木)13:40 ID:tCiv3xy30(1/2) AAS
>>747-750
キハ85系とJR四国2000系が同じ1985年登場
キハ85が振り子にしなかったのは高速道路が東海北陸道も紀勢道もまだほとんどない時代で
ここまで自動車やバスと競合するとまで考えていなかったのだろう
北陸新幹線開業後も富山まで乗り換えなしでいけるひだと違って
3月30日紀勢自動車道全線開通で尾鷲熊野道路経由で
自動車で名古屋から熊野まで2時間50分で行けるようになる南紀の方は
後継車両がたとえ振り子や車体傾斜でも厳しいだろうな
754: 2014/02/13(木)13:45 ID:QbtJ506I0(1) AAS
※1985年は国鉄時代である
755(1): 2014/02/13(木)13:49 ID:2LfP6y0EO携(2/3) AAS
>>753
民営化は87年だろ
まだ総研が四国で装置をｷﾊ58に取り付けて実験してた頃だ
756(2): 2014/02/13(木)14:00 ID:tCiv3xy30(2/2) AAS
>>753,755
＞キハ85系とJR四国2000系が同じ1985年登場
打ち間違い
キハ85系とJR四国2000系が同じ1989年登場
キハ85系を振り子にしようとすればできない事もなかった
757: 2014/02/13(木)14:05 ID:0L9YF7am0(1) AAS
JR東海は381系で実験したリンク式操舵台車の方に注目してたので
振り子のみを採用する気は全くなかった筈
758: 2014/02/13(木)16:19 ID:2LfP6y0EO携(3/3) AAS
>>756
TSEか？
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