[過去ﾛｸﾞ] 【誇大】 トヨタ馬力専用スレ２ 【詐欺】 (978ﾚｽ)
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808: 03/08/11 21:35 ID:2Q65yfSH(1) AAS
>遊びで５速発進とかやってたから
ﾜﾗﾀ
本日の馬鹿(キチガイ)確定。
809(1): 780 03/08/12 09:39 ID:aMHiR0hV(1/2) AAS
５速発進如きをＩＤ変えて粘着か。カッコイーねぇ。そんなに馬鹿にされたのが
悔しかったんかな。数回やっただけでクラッチなんて減る訳ねーだろ。馬鹿か。
810: 03/08/12 11:11 ID:qRqWos1A(1) AAS
>>809
恥の上塗りはやめときな（ｗ
５速で発進できたら嬉しい？良かったねぇ～
クラッチにもエンジンにも悪いし、気を使う人間は一度だってやらんよ。
なぜなら、あまりにも馬鹿馬鹿しいから。
811: 03/08/12 11:13 ID:bFx9nLoq(1/2) AAS
コンロッドが短すぎる某ボクサーエンジン
812(1): 03/08/12 11:20 ID:bFx9nLoq(2/2) AAS
ナイナイナイ ターボナイ♪
ナイナイナイ 直噴ナイ♪
ナイナイナイ ８気筒ナイ♪
ナイナイナイ ディーゼルナイ♪
さて、どこのメーカーでしょう？
813: 03/08/12 13:01 ID:Emd7KNB7(1) AAS
富士・・・。
814(1): 03/08/12 13:01 ID:N5f4HMlc(1/2) AAS
>812
ホンダだろ。で、無いからなにか問題があるのか？
815(1): 814 03/08/12 13:02 ID:N5f4HMlc(2/2) AAS
つーかホンダはターボはあるな。
816: 780 03/08/12 16:33 ID:aMHiR0hV(2/2) AAS
>>815
ナイスだ。一つ多いと思ってたんだよ、これで振り付け付きでヤれる。
ってもう忘れちったわ・・・・誰かかわりにｷﾎﾞﾝﾇ
817: ふっさーる ◆XBR5fZcq3w 03/08/12 17:30 ID:PHvikczU(1) AAS
ナイナイナイ 金も無い
ナイナイナイ 愛も無い
ナイナイナイ でもとまらないー～
下半身の暴走はほどほどに…。
818: 03/08/12 20:54 ID:iFTyFR97(1) AAS
トヨタの暴走
といえば、パクリ・・・
819: 03/08/12 21:11 ID:BbjbDhpr(1) AAS
ぱくり？と思えることあり。
ちょっと似すぎだし。
820: 03/08/12 23:44 ID:IKTIYQb9(1/3) AAS
名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/12 15:41 ID:hGo1+RPl
～ホンダが長くダイレクト・イグニッションを採用できなかった事情～
周知のように国産メーカーでダイレクト・イグニッションの先駆者となったのは日産であった。
これにトヨタも続いたわけだが、なぜホンダは最近まで採用できなかったのであろうか？
コイルの高圧電流を長いプラグコードで伝達する方式よりも、各気筒のプラグに直接コイルを
付ける方式の方が優れてるのは自明である。
たかが、電装品の改良。大したことではないと思われがちだが実はヘッドの設計を全面から
見直すほどの大問題で、なかなか技術のハードルは高かった。
まずコイルがかなりの熱量を発生する、それを放熱する構造にしないとコイルがもたない。
１０年以上前は技術が未熟であったのでコイルは大きく熱に弱かった。
省11
821: 03/08/12 23:45 ID:IKTIYQb9(2/3) AAS
名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/12 16:59 ID:dSmSYpPY
ホンダ・エンジンはチューナーの間では、トヨタ同排気量エンジンより大きくて重いというのが常識なのだが
なぜかマツダスレでは具体的な数値を挙げず「小型軽量」などと無知ぶりを晒してるね。
これは考えてみればわかることで、高回転に耐えるとなれば腰下強度を上げなくてはならない。
クランクのピン径も太く、クランクケースのロワブロックも頑丈に。
おかげでS2000は、１，３トンとMRSより４００㎏も重くなってしまったわけだが、MRSのエンジンは１８００で
ありながら１６００の４ＡＧより軽い。樹脂マニなどで徹底的に軽量化してるのだ。
思うに高回転を切り捨てて８０００回転程にとどめ、おなじエンジン重量で排気量を増やしたほうが馬力あたり
のエンジン重量は高性能になったのではなかろうか。
ちなみに、航空エンジンでは単に高馬力では評価されず、多少は馬力は落ちてもエンジンが軽いほうが高性能
省7
822(1): 03/08/12 23:53 ID:IKTIYQb9(3/3) AAS
名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/12 23:20 ID:vGsP1JlS
>>533
＞「なぜ」ポルシェや日産のルマン用耐久エンジンでも旧来のナットを使ってるのか御存知？
ナット止めも長所がないわけではないと言いたいのかなｗ
旧車ユーザーがどう考えようと勝手だが、すでにＦ２０ＣやＫ２０でもホンダはトヨタに習って
全部ナットレスに移行してるから、時代の流れはどうにもならんでしょ。
ノックピンで位置を決めるという方式もトヨタと全く同じ。
これは旧来のホンダエンジンのコンロッドの口開き強度が無かったと認めたことに他ならない。
古いエンジンのほうがフィーリングが良かったりするのは否定しないが。
＞ノックピン＝高精度でも無いよね。
省17
823: 03/08/13 01:09 ID:A3RT9tD2(1) AAS
それよりも日産アクセルってどうよ？
824: ふっさーる ◆XBR5fZcq3w 03/08/13 01:37 ID:4I2ddWoH(1) AAS
ホンダのデスビとコイル一体を知ってればアホな事は書かなくてすむのに。
其々の設計思想がそれに反映されているだけ。
ホンダのはただでさえ積み木細工な設計が多いからデスビとコイル一体式
を採用しているわけがわかる。
ＤＩについては、其々の狙いがどこにあるかでたとえばインプレッサ
のように当初ＤＩだったのを途中でやめてみたりというのをみているから
820のように頓珍漢なことを書いているのを見ると笑ってしまう。
がんばれよー。
出てきたもので判断するのがユーザー。
ユーザーに出すものを苦悩して考えるのが設計者。
825: 03/08/13 02:39 ID:AsiaJwEG(1) AAS
>>822
かなりトンチンカンなこと書いてますなぁ、アハハ。
部分的な重箱の隅の話ばかりだね。
基本的な精度および鋳鉄ＢとアルミＢとの区別とか
その辺の見解はないの？書くと分が悪いのかな？アハハ。
826(2): 03/08/14 01:00 ID:6QuAeDMT(1) AAS
名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/13 18:00 ID:tRPRUDb/
ホンダファンはカタログ説明や写真にやたらこだわるが２ＪＺＧＴＥの狙いはエンジン部品を写真
にとって誇ることではないからね。
当時、世界最強だったポルシェターボをしのぐトルクを出してアメリカに売る。
いかに連続高速耐久性を上げるかというのが興味であって、それまでの国産の市販エンジンとは
超絶したレベルになった。
設計当初から３２０馬力を企画してクランクやコンロッドの仕様を決めたのだから、基本設計は
１５０馬力だけど、上げられるところまでパワーを上げてしまえ！という建て増し住宅のような
古い国産エンジンを使いまわした２８０馬力とは異なる。
クランクの太さから、メタルの容量設計までね。
省17
827(2): 03/08/14 02:08 ID:2oU7bCcK(1) AAS
>>826
設計者としてみれば、２ＪＺのノーマルが無駄な設計というだけだが？
通常の街乗りでは相当な無駄、最適化不完全として設計ミスだよ。
トヨタがそんな無駄なことしてるとはツメが甘いし、
仮に本当だとしても、そんなエンジンがレースで使われないのは、
本当に不思議だよね？だろ？（笑）
ＮＳＸは当初ＮＡのＳＯＨＣで始まってたの知らない？
Ｖ６ターボはレジェンドにあったけど、アクセルにリニアな特性が得られにくい
ターボは最初からなかったはずだが？おかしいねぇ？（笑）
まあ、想像の世界でいろいろ考えるのは自由だよ～ん。
省2
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