[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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164: 2013/11/28(木)16:22 ID:HuMxsRUKi(1/2) AAS
>>162
それやって倒産したフェリー会社が有ってだな
165(1): 2013/11/28(木)16:52 ID:lu1tE+cv0(1) AAS
狭軌同士でも系統分割してるし非電化区間も多いし
新在のゲージ統一するメリットはほぼゼロだな
新幹線と在来線の規格が違うこともそうだが
在来線でも電化/非電化あるいは交流/直流
高速化整備の進展具合や輸送断面によって系統分割したり車両そのもの変えたりしてるんだからな
>>149は
>むしろ敢えて国内鉄道網のゲージを分断混在状態で放置するメリットは何よ？
と言うなら狭軌の大阪〜青森がなぜ分断されたまま放置されているか考えてみるといい
分断箇所越えた需要はそれなりにあるよ、平行して乗り継ぎ無しの飛行機やバスが運転されているくらいだし
166: 2013/11/28(木)17:58 ID:T1x2F/hRO携(1) AAS
>>154
それに従事していてクビになる人間は手前で養えよw
167(1): 2013/11/28(木)22:13 ID:qzUGc/LO0(1) AAS
>>159
鉄道の有効領域を広げる、特に航空を置き換える上で速度向上は欠かせない訳だが、
ナローに標準軌並車体という在来線規格ではいくら線形を良くしても無駄になるだけ。
ナローへのゲージ統一なんて結論はあり得ない。
>>160
その並行在来線の維持すら困難になっている上に、
在来線が脆弱かつ迂回も困難でネットワークの体を成していないから、
本来経済性に優れる筈の鉄道貨物が伸びないどころか沈みつつある訳だ。
そして運行管理の困難な大都市圏で続々と相互直通が増えつつある事実が、
鉄道網は直通できてなんぼ、を証明している。
省17
168: 2013/11/28(木)22:18 ID:HuMxsRUKi(2/2) AAS
だからさ、金と時間はどうやって捻出するんだって話
お前さんが出せるなら誰も反対せんよ
169: 2013/11/28(木)22:23 ID:5IRmkUgD0(1) AAS
半径600m以上で
傾斜角6度 +40km/h（キハ283）
営業運転では+30止まりじゃなかったっけ？違うっけ？
170: 2013/11/28(木)22:28 ID:7Dj751mv0(1) AAS
E991系TRY-Zは強制振り子で本則+45km/hというゲテモノ仕様じゃなかったか？
本当に実験したのかどうかが疑わしいが
171: 2013/11/28(木)23:20 ID:2XnsOaZ30(2/2) AAS
>>167
>鉄道の有効領域を広げる、特に航空を置き換える上で速度向上は欠かせない訳だが
速く走るほど金がかかること分かってる ?
なんで航空を置き換える必要があるのかな ?
環境負荷云々で公共セクターが音頭を取るなら航空にmalusをかけて遅い鉄道に誘導し、
不可欠な移動以外はネットで済ませるようにするまで行ったほうがいいんじゃね
172: 2013/11/28(木)23:38 ID:H/qst7TC0(1) AAS
なあ、改軌スレ分離しないか？
懐かし板だったかで延々改主建従弁舌ぶって追い出された奴だろ？
毎日改軌しろー改軌しろーだけでスレが埋まっていくの困るんですけど
悪意があってやってるわけじゃないのは理解するから、専用にスレ立てて分けようぜ
173(1): 2013/11/29(金)00:41 ID:6kMRzk640(1/2) AAS
でも改軌による新在統合が究極の形なのは確かだわな。
その実現方法という事であれば別にスレチでもなかろう。
174(1): 2013/11/29(金)00:44 ID:UaygKYbP0(1) AAS
最高速度250km/hの線路規格を想定した場合、
狭軌と標準軌とで最小曲線半径は変わってくるかね？
標準軌なら多分3000mくらいでいいんだろうけど、
狭軌なら3500m必要とか？
175(1): 2013/11/29(金)00:48 ID:aYA5Fn+H0(1) AAS
>>173
スレチではないがスレ専有で他の話ができん
176: 2013/11/29(金)00:56 ID:BrehxaR50(1) AAS
>>174
狭軌はカント角が5.6度、標準軌はカント角が7.9度なので、
狭軌から標準軌にすると既に2.3度の車体傾斜が効いてるような状態
曲線通過速度計算する式がググると出てくるので頑張って
177(2): 2013/11/29(金)01:38 ID:86ez6RXk0(1) AAS
スペインの1668mmなら、もっと高速化出来るのかね
イギリスには2140mmってのもあるらしいが
178(1): 2013/11/29(金)01:40 ID:e5mgRtpJ0(1) AAS
>>177
スペインも高速鉄道は標準軌
広ければ良いってモンじゃないようだ
179: 2013/11/29(金)08:02 ID:YjuAc5cc0(1) AAS
軌間が広がると、同じ曲線半径でも内と外のレールの長さが大きく変わる。
内外の車輪が別々に回転するタルゴが開発されたのは、スペインが広軌だったからにほかならない。
路面電車でも同じような構造になっているのはそういうこと。
結論としてはカーブがきつくなればなるほど、軌間は狭い方が有利。
と語ったが改軌の話題は↓ですればいいと思う
フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・
2chｽﾚ:rail
180: 2013/11/29(金)10:48 ID:AOe8tdntO携(1) AAS
必要以上の幅広ボディが高速化の邪魔になってる気もする。
1067mmの足幅に1435mm並の胴体。見た目からして不安定＆高重心。
181(1): 2013/11/29(金)22:05 ID:ZuBaXt+b0(1) AAS
カントの上限はもっと大きくできないですか？
狭軌で１０５mm、標準軌で２００mmですが、いずれも
重心の高い車両の通過を前提にしている。
対象の曲線が駅間等、通常全列車の通過速度が速かったり、
重心の高い車両の入線がない場合はそれに応じて見直せる気がするが。
182: 2013/11/29(金)22:25 ID:dh15EuKh0(1) AAS
何かあって停まったり臨時列車入ったりした時は転覆させておけと？
「重心の高い車両」が臨時ででも入線する可能性があれば当然前提にしなければならない
新幹線やTXのように絶対に特定の車種しか入らないのであれば可能
×標準軌 ◯新幹線
183: 2013/11/29(金)22:26 ID:KXm8tV4H0(1) AAS
福知山線脱線事故以降そういうのはかなりシビアになってるんじゃないかな
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