[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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398(1): 2014/01/02(木)21:16 ID:5Pdla39U0(1) AAS
気動車の推進軸のごとく軸を出してやって、
車体にディスクブレーキユニットを吊るすわけにもいかんのだろうか。
399: 2014/01/02(木)21:47 ID:HWvn6BB40(1) AAS
E6系は中央締結式になったからブレーキディスクが1枚減って3枚になったね
400(2): 2014/01/02(木)22:06 ID:anSOv4mi0(1) AAS
>>391 絵だけチラ見
アクチュエーターはないようなので、リンク式の自然振り子
回転中心が高い
401: 2014/01/02(木)23:04 ID:iZjJ9Y1x0(2/2) AAS
>>397
なるほど
402(1): 2014/01/02(木)23:24 ID:gfH/PUQn0(1) AAS
フルアクティブサスペンションはその気になれば「車体をわざと揺らす」なんてことが出来るんだな
セミアクティブサスペンションでは不可能
フジテレビの昔のF1中継で古舘伊知郎が「音速のかに道楽」と言っていたのはアクティブサスペンションである
アクティブサスと振り子を併用している例は無いが簡易車体傾斜ではN700系とE5系がある
403: 2014/01/02(木)23:41 ID:cq/5mscX0(1) AAS
wao
404: 2014/01/03(金)00:55 ID:MShhB9kV0(1) AAS
>>398
軸が折れたら、と考えるとな
止まれなくなるのは怖い
止まれなくなる前に棒高跳びになるかw
405: 2014/01/03(金)07:40 ID:gXezRCai0(1/2) AAS
>>402
つ 第四世代ペンドリーノ
強制振り子装置による傾斜とは別に、
遠心力によって空気ばねレベルで起きる傾斜をフルアクティブサスペンションでゼロ度に制御している。
このシステムなら制御コンピュータ次第で、
JR北海道がやろうとしたハイブリッド振り子のような事も可能かもしれない。
406(1): 2014/01/03(金)07:56 ID:gXezRCai0(2/2) AAS
それから国内の話。
昔の鉄道ファン見てたら、ミュースカイの常滑線内全曲線の通過速度が載ってた。
民鉄だからJRより控えめかなと思ったがそんな事はなくて、
R600で115km/h。
JRで言うと本則+25km/hに相当し、
キハ261系と同じで、
他の半径でもほぼ同じだった。
ミュースカイ以外はR600で105km/h。
こちらは本則+15km/hに相当し、
隣を走る313系新快速と同じ。
省1
407: 2014/01/04(土)09:27 ID:pooWI+or0(1) AAS
F1の鈴鹿攻略法に似ているね。ストレートを300キロで走るのは簡単。でもＳ字カーブが攻略ポイント。
そして首を痛める。結局、線形を良くしないと。
408: 2014/01/05(日)00:17 ID:60ThMKF70(1) AAS
>>406
名鉄の曲線通過速度はＪＲの最速と比較すると概ね・・・
〜３００、−１０km/h
３００〜６００、 −５km/h
６００〜、−１０km/h
になっている。
常滑線だが、ミュースカイは通常車両と比較して同じ曲線半径でも
同じものから＋５〜１５kmとばらつきがある。
％で速度を上乗せしているわけでもない。
また、通常車両でＲ５００で１００km/hで通過しているところがある。
409: 2014/01/05(日)18:39 ID:LKpAG/GA0(1) AAS
曲線通過速度の上限は、どこまで理想的な緩和曲線を
付けられるかにも大きく左右されるんだよね。
全国的に一定の規格を保って建設された国鉄線に較べて、
私鉄や買収路線は改善の余地が少なそう。
410: 2014/01/06(月)16:48 ID:lSiCB+Qw0(1) AAS
>>397
X2000は在来線200km/h、高速新線250km/hの計画だった。
電磁吸着ブレーキを備えてるので非常時のブレーキは問題ないだが、
平常時にT車のブレーキディスクが1軸あたり2枚では心許ないと分かり、
高速新線での最高速度は210km/hになった。
またスウェーデンの在来線は他国に比べ低規格らしく、
X2000は高速鉄道としては珍しく操舵台車になっている。
んで当面X2000は"SJ2000"として残るが、
輸送需要の少ない区間や短区間のX2000はReginaベースのX55"SJ3000"に置き換えていく。
SJ3000は最高200km/hで、将来250km/hの計画。
省1
411: 2014/01/07(火)10:02 ID:uTFyIsFb0(1) AAS
電磁吸着ブレーキ使えるくらいの線路なのに、操舵台車？
非常ブレーキの使用頻度が日本と違うのかね。
412: 2014/01/07(火)13:19 ID:W9Lpykle0(1) AAS
本物の非常ブレーキだな。
413: 2014/01/07(火)16:51 ID:XO5dGzh30(1) AAS
横軽とは逆なんだな。
英語wikiによると、X2000は機関車がユニットブレーキ＆電力回生ブレーキ、
客車がディスクブレーキ＆電磁吸着ブレーキ。
客車は軽いから電磁吸着ブレーキ付けてるってこと？
414: 2014/01/08(水)20:18 ID:F+Dn9L+u0(1) AAS
TGVは機関車だけレールブレーキ。
ICEは客車だけレールブレーキ。
よくわからん。
レールブレーキによる台車の重量増も関係してるのかもしれん。
415(1): 2014/01/09(木)09:41 ID:wcrzTkHX0(1) AAS
ブレーキの話で思ったんだが。
東海313系って全車130km/h対応だよな？
つまり全軸個別に滑走再粘着可能な高性能ブレーキ装備と。
しかし、それだと211系併結時はどうしてるんだ？
普段は120km/hだからブレーキ性能落としてるんかな。
あまりブレーキ性能が高くても、線路の痛みが激しくなってしまうという話も聞いたことがある。
416: 2014/01/09(木)18:39 ID:ifQ3SXEaO携(1) AAS
【軸梁・ﾐﾝﾃﾞﾝ】台車と駆動装置のスレ【WN・TD】
2chｽﾚ:train
417: 2014/01/09(木)22:10 ID:0WR8D8U70(1) AAS
ノルウェーも路盤悪いし、北欧は路盤悪いんだな。
軸重30tの貨物が走行するルレオ〜ナルビクは例外として。
かつてはフィンランドが欧州で最悪だった。
無数にある湖沼を避けるように敷いたから、
路盤も軟弱な上に線形も悪かった。
フィンランド国鉄は、戦後50年近くにわたる
線形改良と路盤改良で力尽きたような面もあるし。
ちなみに、最高速度120km/hが1980年代まで続いたのは、
西ヨーロッパでは、スカンジナビア3国だけ。
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